Índice
El Nissan GT-R puede superar a casi cualquier auto del mundo por su desempeño
04/02/2009 | Fernando Carrión
Desde su misma concepción y aparición camuflada en un videojuego el Nissan GT-R viene causando expectación. Sus formas enamoran o disgustan , no hay término medio. Eso sí, sus líneas transmiten mucha fuerza y conservan la genética GT-R. La carrocería ofrece muchas ventajas: es la más práctica de todos los superdeportivos pues ofrece unas plazas traseras y una cajuela muy dignas, además de ser muy aerodinámica. Gracias a sus formas, al carenado de los bajos y la atención al detalle de todos sus elementos tiene un Cx de 0.27, valor muy bajo para un auto con alerones y entradas de aire tan grandes.
La carrocería está construida en fundación de aluminio y acero, con algunas partes de fibra de carbono. Nissan trabajó profundamente en la reducción de peso, en la rigidez total y en la relativa de todos sus elementos.
Ese es uno de los secretos de la progresividad de reacciones de este modelo, que flexiona donde tiene que flexionar para ayudar a que las suspensiones y los neumáticos trabajen de un modo eficaz y controlable. El otro es su disposición mecánica, con el motor colocado por detrás del eje delantero y la caja de cambios por delante del trasero, centrando las masas entre los ejes.
GENERACIÓN PLAY STATION
Los antiguos Skyline siempre tuvieron una instrumentación especial, con medidores poco comunes. El GT-R no sólo continúa esa tradición, sino que la ha llevado hasta límites nunca antes vistos.
En la pantalla táctil de la consola central podemos seleccionar más de una decena de menús, en los que encontraremos informaciones como temperaturas, presiones (soplado del turbo, pedal del freno, aceite del motor y de la transmisión), reparto de par entre ejes, sensor de dirección, apertura de la mariposa de admisión y un medidor de aceleración lateral y longitudinal, con gráficas, para comprobar las fuerzas G que es capaz en lograr en curva, aceleración y frenada.
El Nissan GT-R ofrece un muy completo equipamiento, con estéreo de sonido Premium, disco duro de 30 GB, navegador y cuantos gadgets se puedan imaginar. Los que más nos interesaron fueron los tres controles ubicados en la parte inferior de la consola central. Con ellos es posible controlar la velocidad del cambio, la dureza de los amortiguadores Bilstein Damp Tronic y el funcionamiento del ESP.
START YOUR ENGINES
Por fin llegó el momento de arrancar el V6 de 3.8 litros (código VR38DETT), un motor muy compacto y ligero que emplea sofisticadas aleaciones de aluminio y magnesio y dispone de dos turbos IHI y distribución variable. Su fabricación se realiza a mano en una sala aséptica y todos sus componentes tienen calibración láser.
Sus rendimientos oficiales son 480 HP y 588 Nm. Aunque no pudimos meterlo en nuestro dinamómetro por cuestiones técnicas, nuestros compañeros de España sí midieron el desempeño en banco de este propulsor (a 740 metros de altitud), que arrojó una potencia de 501 HP a 6,750 rpm y 663 Nm a 3,300 rpm. Son valores inferiores a los de un Porsche 911 GT2 (530 HP y 680 Nm) o un Corvette ZR-1 (637 HP y 819 Nm).
La transmisión y el sistema de tracción del Nissan hacen que esa potencia se aplique de mejor forma al suelo que en sus rivales, lo que le permite acelerar más rápido en el 0 a 60 mph. Con el launch control, el GT-R alcanza esa meta ¡en sólo 4.52 segundos!, mientras que el Corvette emplea una décima más y el Porsche dos. Y eso que el Nissan realiza dos cambios de velocidad en ese recorrido, mientras que el ZR-1 lo hace en primera y el GT2 sólo tiene que cambiar a segunda. Eso sí, al analizar las aceleraciones en distancias más largas, “Godzilla” ya no puede explotar su ventaja de motricidad y transmisión. Ahí se impone la potencia pura y el ZR-1 es mucho más rápido.
LA MEJOR TRANSMISIÓN
La veloz aceleración se debe en mucho a la diabólica rapidez de cambio del GT-R, cuya caja de doble embrague sólo emplea 20 centésimas de segundo para subir marchas en su modo más racing. Desarrollada junto a Borg Warner, dispone de paletas tras el volante (de buenas dimensiones y cómodas, lo contrario que las de la PDK de Porsche).
En conjunto, el sistema de transmisión de este modelo es único, pues dispone de dos árboles: uno del motor a la caja de cambios (realizado en carbono) y otro, que envía desde el cambio par hacia el tren delantero. Cuando lo probamos en Estoril, los responsables de este apartado nos explicaron que de 0 a 12 mph (20 km/h) el sistema envía hasta un 50% del par hacia el eje delantero. En condiciones normales, el 97% del par se aplica al eje posterior(con diferencial de deslizamiento limitado) aunque en situaciones determinadas, este valor puede reducirse hasta un 70%. Un sistema electrónico varía constantemente el reparto, tomando informaciones de múltiples sensores.
SENCILLEZ DE MANEJO
Básicamente su comportamiento puede describirse como ultraeficaz y sencillo. No se tiene que manejar de un modo antinatural ni pelearse con su eje trasero . Muy al contrario, se maneja como un buen GTI de tracción total… aunque el Nissan empuja como un demonio y todo pasa a mucha más velocidad. Su naturalidad de reacciones te permite concentrarte en afinar la conducción al máximo, buscando los puntos de frenada y la trazada perfecta.
¿Qué es lo mejor de su manejo? Difícil pregunta. Tal vez apostaríamos por su motricidad. El GT-R permite acelerar cuando el auto todavía está bastante apoyado. Un ligero sobreviraje ayuda a redondear la curva y sólo se necesita aplicar un tenue contravolante para que el auto vaya por su camino. Las pérdidas de tracción son mínimas y se siente cómo el sistema trabaja para sacar de uno lo más rápido posible del giro.
La capacidad de frenada y entrada en curva también son muy buenas. El equipo Brembo resistió el duro trato en pista sin mostrar flaquezas y exhibió una extraordinaria potencia, con increíbles 35.1 metros en el 0 a 60 mph.
Al entrar en los ángulos el auto en gira en bloque. Y si sobrepasamos sus límites, desliza parejo de las cuatro ruedas, lo que lo hace muy controlable. Es aquí y en el paso por curva donde se siente su elevada masa. El GT-R pesa más de 1,700 kilógramos (el sistema de tracción y su equipamiento lo penalizan en este sentido) siendo éste su gran defecto, pues arroja en la balanza 200 kilos más que los ZR-1 y GT2. Aun así, medimos 1.12 G de aceleración lateral máxima, una cifra fantástica para este auto.
Nos bajamos del Nissan con las pulsaciones elevadas, pero con la camisa seca… y una sonrisa.
SEÑORES ES LO MASA CERCA POR EL MOMENTO QUE ESTOY DE SABER COMO SE SIENTE CORRER UN GTR ESPERO QUE LES GUSTE EL TEXTO ES DE LA REVISTA AUTOMOVIL ESTA PERRO O NO
04/02/2009 | Fernando Carrión
Desde su misma concepción y aparición camuflada en un videojuego el Nissan GT-R viene causando expectación. Sus formas enamoran o disgustan , no hay término medio. Eso sí, sus líneas transmiten mucha fuerza y conservan la genética GT-R. La carrocería ofrece muchas ventajas: es la más práctica de todos los superdeportivos pues ofrece unas plazas traseras y una cajuela muy dignas, además de ser muy aerodinámica. Gracias a sus formas, al carenado de los bajos y la atención al detalle de todos sus elementos tiene un Cx de 0.27, valor muy bajo para un auto con alerones y entradas de aire tan grandes.
La carrocería está construida en fundación de aluminio y acero, con algunas partes de fibra de carbono. Nissan trabajó profundamente en la reducción de peso, en la rigidez total y en la relativa de todos sus elementos.
Ese es uno de los secretos de la progresividad de reacciones de este modelo, que flexiona donde tiene que flexionar para ayudar a que las suspensiones y los neumáticos trabajen de un modo eficaz y controlable. El otro es su disposición mecánica, con el motor colocado por detrás del eje delantero y la caja de cambios por delante del trasero, centrando las masas entre los ejes.
GENERACIÓN PLAY STATION
Los antiguos Skyline siempre tuvieron una instrumentación especial, con medidores poco comunes. El GT-R no sólo continúa esa tradición, sino que la ha llevado hasta límites nunca antes vistos.
En la pantalla táctil de la consola central podemos seleccionar más de una decena de menús, en los que encontraremos informaciones como temperaturas, presiones (soplado del turbo, pedal del freno, aceite del motor y de la transmisión), reparto de par entre ejes, sensor de dirección, apertura de la mariposa de admisión y un medidor de aceleración lateral y longitudinal, con gráficas, para comprobar las fuerzas G que es capaz en lograr en curva, aceleración y frenada.
El Nissan GT-R ofrece un muy completo equipamiento, con estéreo de sonido Premium, disco duro de 30 GB, navegador y cuantos gadgets se puedan imaginar. Los que más nos interesaron fueron los tres controles ubicados en la parte inferior de la consola central. Con ellos es posible controlar la velocidad del cambio, la dureza de los amortiguadores Bilstein Damp Tronic y el funcionamiento del ESP.
START YOUR ENGINES
Por fin llegó el momento de arrancar el V6 de 3.8 litros (código VR38DETT), un motor muy compacto y ligero que emplea sofisticadas aleaciones de aluminio y magnesio y dispone de dos turbos IHI y distribución variable. Su fabricación se realiza a mano en una sala aséptica y todos sus componentes tienen calibración láser.
Sus rendimientos oficiales son 480 HP y 588 Nm. Aunque no pudimos meterlo en nuestro dinamómetro por cuestiones técnicas, nuestros compañeros de España sí midieron el desempeño en banco de este propulsor (a 740 metros de altitud), que arrojó una potencia de 501 HP a 6,750 rpm y 663 Nm a 3,300 rpm. Son valores inferiores a los de un Porsche 911 GT2 (530 HP y 680 Nm) o un Corvette ZR-1 (637 HP y 819 Nm).
La transmisión y el sistema de tracción del Nissan hacen que esa potencia se aplique de mejor forma al suelo que en sus rivales, lo que le permite acelerar más rápido en el 0 a 60 mph. Con el launch control, el GT-R alcanza esa meta ¡en sólo 4.52 segundos!, mientras que el Corvette emplea una décima más y el Porsche dos. Y eso que el Nissan realiza dos cambios de velocidad en ese recorrido, mientras que el ZR-1 lo hace en primera y el GT2 sólo tiene que cambiar a segunda. Eso sí, al analizar las aceleraciones en distancias más largas, “Godzilla” ya no puede explotar su ventaja de motricidad y transmisión. Ahí se impone la potencia pura y el ZR-1 es mucho más rápido.
LA MEJOR TRANSMISIÓN
La veloz aceleración se debe en mucho a la diabólica rapidez de cambio del GT-R, cuya caja de doble embrague sólo emplea 20 centésimas de segundo para subir marchas en su modo más racing. Desarrollada junto a Borg Warner, dispone de paletas tras el volante (de buenas dimensiones y cómodas, lo contrario que las de la PDK de Porsche).
En conjunto, el sistema de transmisión de este modelo es único, pues dispone de dos árboles: uno del motor a la caja de cambios (realizado en carbono) y otro, que envía desde el cambio par hacia el tren delantero. Cuando lo probamos en Estoril, los responsables de este apartado nos explicaron que de 0 a 12 mph (20 km/h) el sistema envía hasta un 50% del par hacia el eje delantero. En condiciones normales, el 97% del par se aplica al eje posterior(con diferencial de deslizamiento limitado) aunque en situaciones determinadas, este valor puede reducirse hasta un 70%. Un sistema electrónico varía constantemente el reparto, tomando informaciones de múltiples sensores.
SENCILLEZ DE MANEJO
Básicamente su comportamiento puede describirse como ultraeficaz y sencillo. No se tiene que manejar de un modo antinatural ni pelearse con su eje trasero . Muy al contrario, se maneja como un buen GTI de tracción total… aunque el Nissan empuja como un demonio y todo pasa a mucha más velocidad. Su naturalidad de reacciones te permite concentrarte en afinar la conducción al máximo, buscando los puntos de frenada y la trazada perfecta.
¿Qué es lo mejor de su manejo? Difícil pregunta. Tal vez apostaríamos por su motricidad. El GT-R permite acelerar cuando el auto todavía está bastante apoyado. Un ligero sobreviraje ayuda a redondear la curva y sólo se necesita aplicar un tenue contravolante para que el auto vaya por su camino. Las pérdidas de tracción son mínimas y se siente cómo el sistema trabaja para sacar de uno lo más rápido posible del giro.
La capacidad de frenada y entrada en curva también son muy buenas. El equipo Brembo resistió el duro trato en pista sin mostrar flaquezas y exhibió una extraordinaria potencia, con increíbles 35.1 metros en el 0 a 60 mph.
Al entrar en los ángulos el auto en gira en bloque. Y si sobrepasamos sus límites, desliza parejo de las cuatro ruedas, lo que lo hace muy controlable. Es aquí y en el paso por curva donde se siente su elevada masa. El GT-R pesa más de 1,700 kilógramos (el sistema de tracción y su equipamiento lo penalizan en este sentido) siendo éste su gran defecto, pues arroja en la balanza 200 kilos más que los ZR-1 y GT2. Aun así, medimos 1.12 G de aceleración lateral máxima, una cifra fantástica para este auto.
Nos bajamos del Nissan con las pulsaciones elevadas, pero con la camisa seca… y una sonrisa.
SEÑORES ES LO MASA CERCA POR EL MOMENTO QUE ESTOY DE SABER COMO SE SIENTE CORRER UN GTR ESPERO QUE LES GUSTE EL TEXTO ES DE LA REVISTA AUTOMOVIL ESTA PERRO O
NO
