Cuándo cambiar de marcha - Best shift points

Haber, haber, haber... Hace rato había escrito un artículo de este tema, basado en uno de NP, pero aquí nos vamos a enfocar en un ejemplo. También hay algo de teoría en este tema, aunque sí, lo mejor es practicar ya que cada auto es diferente y es lo divertido del asunto. Pero si les late la teoría ahí les va...

Seguramente siempre nos preguntamos, a la hora de correr "cuál es el mejor momento para hacer el cambio de marcha”, ya que no queremos forzar demasiado el motor pero tampoco queremos perder potencia entre cambios de marcha.

Puede ser que la primer respuesta que se nos viene a la mente a esta pregunta es “cambiar al llegar a la máxima potencia del motor, después de eso sólo desperdicias revoluciones (tiempo) y forzas la máquina”.

Consideremos lo que pasa realmente cuando abordamos el tema de esa manera, en la siguiente gráfica de dinamómetro de un auto X.



La curva roja es la curva de potencia - el eje X marca el régimen de revoluciones mientras que el eje Y la potencia (en HP) por cada rpm - se señala además, el punto peak power o la máxima potencia del coche arrojada en esa corrida - 49hp@6900rpm - este es el punto de inflexión de la curva, es decir, es el punto donde la curva deja de ser cóncava hacia arriba para convertirse en cóncava hacia abajo (aunque en la gráfica se vea como una recta, en realidad es un punto, la recta es representativa para ver la división de la curva).

Cierto que al pasar la zona de máxima potencia del motor (49hp@6900rpm) ya no hay una aceleración de magnitud en esa zona, pero ¿qué sucede una vez se ha hecho el cambio de marcha? Las revoluciones caen (5000rpm) y el motor se encuentra ahora en una parte de la curva de potencia mas baja que en la marcha anterior (42hp).

Ahora, si dejamos revolucionar el motor un poco más después de la “máxima potencia” para hacer el cambio de marcha (8000rpm por ej.), lo que pasaría es que las revoluciones caerían a un “punto más alto” sobre la curva de potencia (46hp@5700rpm) que si hubiéramos cambiado en lo máximo (peak power), por lo tanto en la siguiente marcha el coche podrá acelerar más rápido por estar en una “zona de más potencia”, ver la siguiente imagen:



Y bueno la ganancia real son sólo 3hp como puede verse, si se complica apreciarlo se puede “integrar” la “curva de potencia” para calcular el “área” bajo la misma, tomando como “límites” los puntos dibujados (cambio de marcha y después de cambio), tratando de obtener un “área” mayor obtendríamos un resultado matemáticamente correcto.

Buena Info.

Puede ser que la teoría diga una cosa. El problema que en los jales como era el ejemplo pasado muchas veces por querer llevar a la práctica la teoría te olvidas de los elementos básicos del manejo como pudiera ser:
Velocidad de Respuesta
Sonido propio del Motor
Condiciones de la "pista"


Ahora todos los autos han sido manejados de distinta forma, a lo que voy es; digamos que tenemos 2 Lucinos GSR del mismo año y ambos Stock en fin en condiciones Similares en general, uno puede ser que que la máqui a ya este bien asentada y que tenga buena respuesta pero el otro puede ser que este carbonizado por que nunca lo corren ni sacan de la ciudad y el tráfico. De tal modo los resultados se inclinan hacia una parte.
Hasta el mismo filtro de aire puede hacer la diferencia.

Así es ascoalb, pero bueno, la idea de esta teoría es que básicamente deberías tener la gráfica del dyno de tu propio auto, si no la tienes, pues no queda más que practicar....

A menos que ya quieras dedicarte a los jales mas en forma, te convendría tner una gráfica de las relaciones. Pero para la calle no hay más que practicar y si te sirve de tip, empieza calandote con los ricers esos weyes están rependejos para los jales además que júran que traen una navezoooota de 10 segundos.

Y ahí te entrenas y verás que poco a poco.

De hecho por eso me jalé con el platina, y como dices, su pinche roña nomás no, digo, el mío no es muy rápido, pero por la experiencia hubiera creido que me ganara, jaja...