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POR FIN... EL SUCESOR DEL ZONDA....
PAGANI HUAYRA
Después de que la edición española de CAR se saltara el embargo informativo que pesaba sobre el Pagani Huayra, a la marca de don Horacio no le ha quedado otra que acelerar sus planes y dar a conocer a su nuevo atleta, que tendrá como misión la difícil tarea de superar a su antecesor y primogénito, el Zonda.
Con nombre de viento, Huayra, viene cargado de nuevas ideas con las que conquistar el mundo de los supercoches, pero a tenor de las impresiones de la gran mayoría de la comunicad "internáutica", parece que su estética nos ha dejado a todos con una mueca de "¿qué narices es esto?".
Y es que su frontal es, cuando menos, bruto. La parte inferior, con esa boca mallada, con partes negras, con luces LED, y con muy poco voladizo es difícil de digerir, sobre todo después de ver un Zonda. Y eso que el Zonda, a mí, por ejemplo, no me convencía al principio, pero año tras año acabó conquistándome, sobre todo con alguna que otra variante Roadster.
Las puertas en alas de gaviota tendrán su razón de ser (facilitan el acceso a los usuarios más altos) pero la verdad es que no nos terminan de encajar en lo que uno espera de un Pagani, por más que sea un guiño a su motorista (AMG) y su modelo estrella (SLS AMG).
La vista en perfil es mucho más "comprensible" como heredera del Zonda, y la trasera resulta hasta atractiva, después de verle "la cara". Voy a decir una barbaridad, es como una de estas personas que de cuerpo le das un diez, pero que cuando le miras a la cara ves que algo no funciona... Sabes que al final, mientras observas todo lo demás, puede ser todo un bombón, pero si la cara no funciona, el resto ya no te vale... En cambio, cuando es al revés, la cara funciona, pero el resto no está bien proporcionado o conseguido, sí que puedes plantearte darle una oportunidad de coqueteo, ¿verdad?
Si accedemos al interior nos encontramos un habitáculo puramente Pagani, tan barroco como siempre, pero con algunas novedades "siglo XXI", como la pantalla táctil central que permite manejar el sistema multimedia y de audio. La palanca de cambios sólo sirve para elegir si quieres ir hacia adelante o hacia atrás, pues los cambios de marcha se negocian con las levas situadas tras el aro del volante, pero recibe un tratamiento escultural en el túnel central. Justo por delante de ella se encuentra la mastodóntica e incomprensible llave de puesta en marcha, que simula la parte trasera del Huayra, y que por dimensiones parece pedir que para accionarla la agarremos con el puño al completo, como si fuéramos a asir el manillar de una motocicleta.
Eso sí, que sea recargado no se discute con la calidad de materiales, el ajuste y el acabado, que es, simple y llanamente, alucinante, como siempre. Con el Huayra Pagani pretende ir detrás del Bugatti Veyron, y eso significa casi tanta atención al detalle visual como al técnico. Hazte a la idea de que, por ejemplo, la cúpula han salido de un gran bloque de aluminio.
¿La técnica? Pues comienza con un corazón V12 biturbo fabricado por la gente de AMG bajo encargo, con seis litros de cilindrada y 700 caballos. Se acopla a un cambio de siete relaciones de accionamiento secuencial con embrague pilotado. El grupo de transmisión se queda en unos escuetos 96 kilogramos, claramente menos de lo que habría pesado una de doble embrague que soportara los 1.000 Nm de par que ofrece el propulsor germano.
El conjunto total pesa 1.350 kilogramos (44:56), que dadas las dimensiones y la motorización, es una cifra realmente recortadam de auténtico peso pluma. La relación peso potencia es de 1,92 kilos por caballo, con lo que se da el lujo de llegar a los 100 por hora en menos de lo que te cuesta leer esta línea.
El monocasco al completo está fabricado con la misma tecnología que la del Zonda R: fibra de carbono con filamentos de titanio entremezclados para ofrecer un material compuesto más resistente que la fibra de carbono convencional. Más resistencia implica menos kilos de material para una misma rigidez estructural, y ahí se esconde el secreto de esta máquina italiana biplaza.
La aerodinámica se convierte además en otro pilar fundamental de Pagani. Si bien el primer Zonda usaba un curiosísimo alerón trasero partido en dos piezas, que evolucionó a un monoplano casi casi de carreras de Grupo C, el nuevo Huayra se mete ya en temas de aerodinámica activa.
Como contábamos el otro día, cuenta con cuatro flaps de incidencia variable, que además funcionan con una geometría asimétrica, permitiendo ayudar al coche a "girar y meterse en las curvas", a base de modificar el coeficiente de penetración y sustentación aerodinámica de manera constante.
Algunos pensarán que este es un tema más comercial que otra cosa, pero la realidad es que en una máquina capaz de rodar a 350 por hora de manera constante (apuesta porque será capaz de hacerlo sí o sí; debería trepar sin más ayuda que la del pie por encima de los 380 km/h según la revista británica Evo) el manejo del flujo de aire que lo rodea será de vital importancia para facilitar la estabilidad sin que el conductor pierda el control de su joya, que cuesta cerca del millón de euros antes de impuestos.
Por el momento Pagani no ha dado cifras oficiales de prestaciones, pero todo llegará, como llegarán también las pruebas de prensa, por las que mataremos para intentar sentar el culo en el puesto del conductor, que es donde uno se entera de cómo van los coches.
Entre tanto seguiremos mirando la galería una y otra vez, como el que mira a esa persona que es un excelente partido, con curvas perfectas, pero que sí, que sigue pareciendo fea, y que no nos termina de encajar como novia. ¿Nos acabaremos enamorando al final del Huayra?
FUENTE:AUTOBLOG ESP.
PAGANI HUAYRA
Después de que la edición española de CAR se saltara el embargo informativo que pesaba sobre el Pagani Huayra, a la marca de don Horacio no le ha quedado otra que acelerar sus planes y dar a conocer a su nuevo atleta, que tendrá como misión la difícil tarea de superar a su antecesor y primogénito, el Zonda.
Con nombre de viento, Huayra, viene cargado de nuevas ideas con las que conquistar el mundo de los supercoches, pero a tenor de las impresiones de la gran mayoría de la comunicad "internáutica", parece que su estética nos ha dejado a todos con una mueca de "¿qué narices es esto?".
Y es que su frontal es, cuando menos, bruto. La parte inferior, con esa boca mallada, con partes negras, con luces LED, y con muy poco voladizo es difícil de digerir, sobre todo después de ver un Zonda. Y eso que el Zonda, a mí, por ejemplo, no me convencía al principio, pero año tras año acabó conquistándome, sobre todo con alguna que otra variante Roadster.
Las puertas en alas de gaviota tendrán su razón de ser (facilitan el acceso a los usuarios más altos) pero la verdad es que no nos terminan de encajar en lo que uno espera de un Pagani, por más que sea un guiño a su motorista (AMG) y su modelo estrella (SLS AMG).
La vista en perfil es mucho más "comprensible" como heredera del Zonda, y la trasera resulta hasta atractiva, después de verle "la cara". Voy a decir una barbaridad, es como una de estas personas que de cuerpo le das un diez, pero que cuando le miras a la cara ves que algo no funciona... Sabes que al final, mientras observas todo lo demás, puede ser todo un bombón, pero si la cara no funciona, el resto ya no te vale... En cambio, cuando es al revés, la cara funciona, pero el resto no está bien proporcionado o conseguido, sí que puedes plantearte darle una oportunidad de coqueteo, ¿verdad?
Si accedemos al interior nos encontramos un habitáculo puramente Pagani, tan barroco como siempre, pero con algunas novedades "siglo XXI", como la pantalla táctil central que permite manejar el sistema multimedia y de audio. La palanca de cambios sólo sirve para elegir si quieres ir hacia adelante o hacia atrás, pues los cambios de marcha se negocian con las levas situadas tras el aro del volante, pero recibe un tratamiento escultural en el túnel central. Justo por delante de ella se encuentra la mastodóntica e incomprensible llave de puesta en marcha, que simula la parte trasera del Huayra, y que por dimensiones parece pedir que para accionarla la agarremos con el puño al completo, como si fuéramos a asir el manillar de una motocicleta.
Eso sí, que sea recargado no se discute con la calidad de materiales, el ajuste y el acabado, que es, simple y llanamente, alucinante, como siempre. Con el Huayra Pagani pretende ir detrás del Bugatti Veyron, y eso significa casi tanta atención al detalle visual como al técnico. Hazte a la idea de que, por ejemplo, la cúpula han salido de un gran bloque de aluminio.
¿La técnica? Pues comienza con un corazón V12 biturbo fabricado por la gente de AMG bajo encargo, con seis litros de cilindrada y 700 caballos. Se acopla a un cambio de siete relaciones de accionamiento secuencial con embrague pilotado. El grupo de transmisión se queda en unos escuetos 96 kilogramos, claramente menos de lo que habría pesado una de doble embrague que soportara los 1.000 Nm de par que ofrece el propulsor germano.
El conjunto total pesa 1.350 kilogramos (44:56), que dadas las dimensiones y la motorización, es una cifra realmente recortadam de auténtico peso pluma. La relación peso potencia es de 1,92 kilos por caballo, con lo que se da el lujo de llegar a los 100 por hora en menos de lo que te cuesta leer esta línea.
El monocasco al completo está fabricado con la misma tecnología que la del Zonda R: fibra de carbono con filamentos de titanio entremezclados para ofrecer un material compuesto más resistente que la fibra de carbono convencional. Más resistencia implica menos kilos de material para una misma rigidez estructural, y ahí se esconde el secreto de esta máquina italiana biplaza.
La aerodinámica se convierte además en otro pilar fundamental de Pagani. Si bien el primer Zonda usaba un curiosísimo alerón trasero partido en dos piezas, que evolucionó a un monoplano casi casi de carreras de Grupo C, el nuevo Huayra se mete ya en temas de aerodinámica activa.
Como contábamos el otro día, cuenta con cuatro flaps de incidencia variable, que además funcionan con una geometría asimétrica, permitiendo ayudar al coche a "girar y meterse en las curvas", a base de modificar el coeficiente de penetración y sustentación aerodinámica de manera constante.
Algunos pensarán que este es un tema más comercial que otra cosa, pero la realidad es que en una máquina capaz de rodar a 350 por hora de manera constante (apuesta porque será capaz de hacerlo sí o sí; debería trepar sin más ayuda que la del pie por encima de los 380 km/h según la revista británica Evo) el manejo del flujo de aire que lo rodea será de vital importancia para facilitar la estabilidad sin que el conductor pierda el control de su joya, que cuesta cerca del millón de euros antes de impuestos.
Por el momento Pagani no ha dado cifras oficiales de prestaciones, pero todo llegará, como llegarán también las pruebas de prensa, por las que mataremos para intentar sentar el culo en el puesto del conductor, que es donde uno se entera de cómo van los coches.
Entre tanto seguiremos mirando la galería una y otra vez, como el que mira a esa persona que es un excelente partido, con curvas perfectas, pero que sí, que sigue pareciendo fea, y que no nos termina de encajar como novia. ¿Nos acabaremos enamorando al final del Huayra?
FUENTE:AUTOBLOG ESP.
Última edición por EL GAtO el Dom Ene 30, 2011 4:22 am, editado 2 veces
